МС-21: российские системы, лётные испытания и производственная подготовка

Российские системы на опытном МС-21

Опытный МС-21 с новыми российскими системами впервые поднялся в воздух 29 апреля 2025 года. Самолёт компании «Яковлев», входящей в Объединённую авиастроительную корпорацию, получил отечественный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. В его состав вошли вычислители, коммутаторы, навигационные системы и оборудование радиосвязи. На машине также установили российскую вспомогательную силовую установку, оборудование кондиционирования воздуха и регулирования давления, светотехнику и пульты управления самолётными системами. Отечественные компоненты включили в системы электроснабжения, гидравлику и шасси. Замена охватывала разные группы оборудования: от обработки информации и связи до обеспечения условий в кабине и работы механических агрегатов.

Первый апрельский образец имел частично заменённые иностранные системы. Полностью российский МС-21 в тот момент находился на финальной сборке. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха планировал присоединить его к испытаниям позднее. Эти две машины участвовали в одной программе замещения оборудования, но находились на разных стадиях подготовки. Апрельский вылет был первым полётом самолёта в изменённой конфигурации. Его дальнейшая работа включала проверку новых систем и подготовку к сертификационным испытаниям.

Заводской полёт в Иркутске

Двигатель ПД-14 получил сертификат типа в 2018 году; апрельские испытания касались новой комплектации самого самолёта. Первый вылет состоялся с аэродрома Иркутского авиационного завода. Самолёт провёл в воздухе 1 час 15 минут, развил скорость до 580 километров в час и поднялся на высоту до 3000 метров. Машину пилотировали Александр Гуськов и Роман Таскаев. Ведущими инженерами по лётным испытаниям в экипаже были Александр Попов и Александр Соловьев. Полёт открыл заводские доводочные испытания нового оборудования. Гуськов оценил выполнение полётного задания положительно, а Таскаев отметил работу систем без замечаний. Обе оценки относились к конкретному вылету и его программе проверки.

После заводского этапа Бадеха планировал направить самолёт в Жуковский для сертификационной программы. Исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко сообщал о замене примерно 80 иностранных систем и агрегатов в рамках проекта. Это число охватывало программу импортозамещения; первый опытный самолёт сохранял часть зарубежного оборудования. К испытаниям готовили два доработанных МС-21. Один уже выполнял полёты, второй продолжал сборку. Заводская доводка и последующая сертификационная программа были отдельными этапами работы с изменённой комплектацией. Экипаж, инженеры и производственная площадка участвовали в подготовке самолёта к этим последовательным проверкам.

Радиооборудование в сертификационной программе

Кононенко участвовал как лётчик-испытатель, Герой России; Воропаев имел звание заслуженного лётчика-испытателя Российской Федерации. Сертификационные испытания частично импортозамещённого МС-21 начались 26 июня 2025 года на аэродроме Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова в Жуковском. Во время первого полёта этой программы экипаж проверял радиооборудование. Вылет продолжался четыре часа и проходил на разных высотах. Самолётом управляли лётчики-испытатели Олег Кононенко и Андрей Воропаев. Ведущими инженерами по лётным испытаниям работали Александр Соловьев, Григорий Кудряшов и Олег Березин. Ранее, в начале мая, машина выполнила беспосадочный перелёт из Иркутска на испытательную базу в Московской области.

Евтушенко называл три остававшиеся зарубежные системы: приводы, тормоза и генераторы. Второй образец с полностью отечественным оборудованием ещё находился на финальной сборке. Главный конструктор МС-21 Виталий Нарышкин планировал около 220–230 испытательных полётов для сертификации полностью российской конфигурации. Параллельно завод готовил серийное производство: более 20 самолётов находились в разной степени готовности. Ростех ожидал начала поставок в следующем году, то есть в 2026-м. Число запланированных полётов, готовность серийных машин и предполагаемый срок поставки относились к разным частям программы: испытаниям, производству и будущей передаче заказчикам.

Авионика в воздухе и второй борт на земле

Лётные проверки отечественного оборудования продолжились в Жуковском. Вылет, о котором ОАК сообщила 14 июля 2025 года, длился 3,5 часа. На борту проверяли авионику. Ростех дал положительную оценку работе систем во время этого полёта. Первый образец уже выполнял задания в составе сертификационной программы, а второй самолёт готовили к наземным сертификационным испытаниям в Иркутске. Программа использовала две опытные машины с разным объёмом замены оборудования. Их подготовка включала полётные задания на испытательной базе и наземную работу на производственной площадке.

На втором МС-21 иностранные компоненты заменили в комплексе управления самолётом и в системах электроснабжения. Перечень работ доходил до топливных датчиков и подшипников. Для новых изделий уже были приняты технические решения, при этом улучшение их характеристик продолжалось. Наземная подготовка второго образца относилась к этому этапу отработки комплектации. Его дальнейшее участие в полётах ещё предстояло. Июльская проверка авионики касалась первого самолёта, находившегося в Жуковском; подготовка второй машины велась отдельно. Совместная программа объединяла проверку бортового оборудования в воздухе и доводку полностью отечественного варианта на земле.

Воздушные данные и поворот передней опоры

В общей экспозиции концерна отдельно демонстрировались бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-2015 и макет лазерного гироскопа. Оборудование для МС-21 включало изделия с различными измерительными и управляющими функциями. На выставке НАИС в Москве 5–6 февраля 2025 года концерн «Радиоэлектронные технологии» представлял многофункциональный измеритель воздушных данных. Экипаж получает через него информацию о высотно-скоростных параметрах, угле скольжения, температуре наружного воздуха и температуре торможения. Другой экспонат представлял собой блок управления и контроля поворота колёс передней опоры шасси. Он предназначен для управления самолётом при движении по взлётно-посадочной полосе. Воздушные измерения и управление передними колёсами выполняют разные задачи и используют отдельные изделия.

КРЭТ также подготовил стенд проверки цифровой связи самолётов. На нём можно тестировать бортовое и наземное оборудование, а также приложения авиационного оперативного контроля. Генеральный директор концерна Александр Пан связывал разработку российской авионики с компетенциями предприятий в навигационных, информационно-вычислительных системах и индикаторах. Выставочная экспозиция объединяла средства измерения, управления и испытаний связи. Стенд предназначался для проверки оборудования, а представленные изделия для МС-21 показывали направления работы концерна. Их демонстрация состоялась до апрельского первого полёта изменённого самолёта; состав конкретного опытного борта определялся его собственной программой замены и испытаний.

Силовая конструкция и механизация крыла

Крыло соединяется с фюзеляжем; две его консоли, или полуплоскости, образуют части единой конструкции авиалайнера. Композитное крыло МС-21 разрабатывает и производит «АэроКомпозит», входящий в компанию «Яковлев». Углеродная ткань в составе многослойного материала дала такому крылу название «чёрное». Композитная конструкция позволяет сочетать тонкий профиль с большим удлинением. Силовую основу крыла образуют продольные лонжероны и стрингеры, а также поперечные нервюры. Обшивка воспринимает нагрузку вместе с этим каркасом. Профиль представляет собой форму поперечного сечения крыла и связан с его аэродинамическими характеристиками. Каркас, обшивка и внешняя геометрия работают как части одной несущей конструкции.

Подвижные элементы меняют геометрию крыла в зависимости от фазы полёта. Предкрылки и закрылки выдвигаются при взлёте и посадке, увеличивая площадь и изменяя форму; на большой скорости они убираются. Элероны на задней кромке участвуют в управлении самолётом. Щитки на верхней поверхности, включая интерцепторы и спойлеры, применяются для снижения скорости посредством увеличения сопротивления. Эти элементы выполняют разные функции: несущая конструкция воспринимает нагрузки, механизация изменяет аэродинамические условия, управляющие поверхности участвуют в манёврах. Композитные материалы относятся к устройству крыла, а приводы и механизмы обеспечивают движение его подвижных частей.

Автоматическая укладка углеродной ленты

Корпорация «Иркут» вместе с Южно-Российским государственным политехническим университетом имени Н. И. Платова разработала российского робота для укладки композитного волокна. Его опытный образец к 25 мая 2023 года запустили в промышленную эксплуатацию в московской лаборатории «АэроКомпозита». Робот автоматически укладывает сухую углеродную ленту, послойно формируя будущую деталь. Лазер разогревает ленту и соединяет её с предыдущим слоем. Для непрерывной выкладки используется материал на бобине длиной от 3000 до 3500 метров. Оборудование предназначено для производства композитных конструкций крыла МС-21.

По данным Ростеха, ключевые элементы робота, программное обеспечение и управление процессами произведены в России. Генеральный директор «АэроКомпозита» Анатолий Гайданский называл следующей целью масштабирование технологии для серийного производства. Владимир Артяков, первый заместитель генерального директора Ростеха, связывал внедрение оборудования с планом выхода на выпуск до 36 МС-21 в год. Лабораторная эксплуатация опытного образца уже началась, а расширение применения и рост выпуска оставались планами. Автоматическая укладка включала подачу длинной ленты, её последовательное размещение и соединение слоёв. Российская разработка охватывала как механическое оборудование, так и программные средства управления этими операциями.

Электронные и гидромеханические агрегаты двигателей

Строительство ведётся в рамках Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Пермское предприятие ОДК-СТАР начало строительство новых производственных и испытательных корпусов. Проект, представленный 30 октября 2024 года, охватывал более 21,3 тысячи квадратных метров. Двухэтажный корпус площадью 17 тысяч квадратных метров предназначался для полного цикла изготовления электронных агрегатов. В нём планировали проводить предъявительские и приёмо-сдаточные испытания. Здание рассчитали на 500 работников, а для производства предусмотрели более 300 единиц высокотехнологичного оборудования. Новые мощности предназначались для агрегатов нескольких авиационных двигателей, включая ПС-90А, ПД-8 и ПД-14, применяемый на МС-21.

Другой комплекс площадью более 4300 квадратных метров возводили на месте старого испытательного корпуса. В нём предусмотрели российские стенды для обкатки, регулировки и консервации гидромеханических агрегатов. Испытания планировали проводить для изделий двигателей ПС-90А, ТВ7-117СТ-01, ПД-8 и ПД-14. В 2024 году предприятие подготовило проектно-сметную документацию, получило положительные заключения государственной экспертизы и выбрало генеральных подрядчиков. Ввод корпусов ожидался до середины 2026 года. Управляющий директор Сергей Попов рассчитывал оптимизировать производственные и логистические цепочки, улучшить технологические процессы и создать рабочие места. Площади и оборудование проекта относились к общей многопродуктовой площадке предприятия.

Данные для обслуживания ПД-14

Автоматизация обслуживания охватывает также двигатель ТВ7-117СТ-01; платформа предназначена для работы с несколькими новыми гражданскими силовыми установками. Объединённая двигателестроительная корпорация начала опытную эксплуатацию информационной системы послепродажного обслуживания, в том числе для двигателя ПД-14. К 5 июля 2024 года платформа проходила проверку в ОДК и на предприятиях «ОДК-Авиадвигатель», «ОДК-Пермские моторы», «ОДК-Сатурн» и «ОДК-Климов». В том же месяце планировали подключить специалистов «Яковлева» и авиакомпании «Россия». Система объединяет данные эксплуатации, технические материалы и взаимодействие с заказчиками. Её основные модули распределяют эти задачи:

• Управление парком силовых установок — учёт двигателей и данных их жизненного цикла.
• Центр поддержки заказчика — приём технических запросов и консультации по эксплуатации.
• Управление техническими публикациями — предоставление актуальной документации через единый веб-портал.

Платформа фиксирует эксплуатационные параметры для работы над надёжностью и технологичностью обслуживания. На базе центра поддержки в «ОДК-Авиадвигателе» создаётся центр компетенций с расширенными функциями. Интегратором проекта выступает «РТ-Проектные технологии», разработкой и внедрением занимается «Инженерный центр информационно-аналитических систем». Директор по сервису Максим Ищенко связывал испытательную эксплуатацию с проверкой всех модулей и выработкой единого подхода к обслуживанию. Возможное подключение поставщиков комплектующих оставалось направлением дальнейшего развития информационного пространства.

Цифровое проектирование и работа подразделений

Инженеры используют компьютерное проектирование, трёхмерное моделирование, сканеры и принтеры; современные конструкторские задачи требуют знаний программирования и новых материалов. Авиационные конструкторы используют цифровые модели, средства проектирования и симуляции для работы с деталями и системами. Модельно-ориентированный подход объединяет участников разработки на разных этапах. Изменения узлов доступны в цифровой документации, а специалисты могут знакомиться с проектом, предлагать корректировки и уточнять конструкцию. Цифровой прототип создаётся уже на стадии проектирования и по мере разработки превращается в цифровой двойник машины. Информация о компонентах дополняется средствами моделирования их взаимодействия. В авиационном проектировании применяются системный анализ и управление требованиями на протяжении жизненного цикла изделия.

Территориально разнесённым подразделениям необходимы целостность данных и совместимые программные инструменты. При работе с общей моделью участники используют единое представление об узлах и агрегатах. В опубликованном 5 сентября 2025 года обзоре Ростех связывал цифровое проектирование с возможностью сократить расходы и объём испытательных работ; это оценка назначения метода. Стенд прототипирования кабины МС-21 был приведён как один из примеров авиационной разработки. Описанный подход относится к инженерной работе отрасли в целом. Проектирование, моделирование и обмен изменениями сопровождают подготовку конструкции, а наземные и лётные проверки выполняются по программе испытаний самолёта и его оборудования.

Испытания на воде и резервные каналы

Испытатели МС-21 проверяют поведение самолёта на полосе, покрытой водой. Специальные резиновые бортики образуют небольшой бассейн, через который машина выполняет пробежки с разной скоростью и при разных режимах двигателей. Лётчик-испытатель Олег Мутовин объяснял устройство этой проверки в октябре 2025 года. Другая процедура касается дренажа. Специальные окрашенные жидкости с плотностью, близкой к авиационному топливу, позволяют проверить, не попадёт ли утечка в воздухозаборники двигателей и другие отсеки. Наземные проверки охватывают движение по мокрой поверхности и пути распространения жидкостей в нештатных условиях.

Алгоритмы электродистанционного управления корректируют с участием аэродинамиков и программистов по лётным оценкам. Над каждым решением работают как минимум три эксперта из числа лётчиков и инженеров-испытателей. Они согласуют требуемые реакции самолёта на управляющие действия. Ключевые системы имеют несколько независимых резервных каналов, включая электроснабжение; в отдельных случаях применяется разное программирование. Во время испытаний проверяют потерю одного или двух резервов при сохранении управления и питания. Работа над алгоритмами, экспертные оценки и проверки резервирования относятся к разным процедурам отработки систем. Их выполняют наряду с испытаниями оборудования на земле и в полёте.

Второй образец прибыл в Жуковский

Второй импортозамещённый МС-21 13 ноября 2025 года выполнил беспосадочный перелёт из Иркутска на аэродром «Раменское» в Жуковском. Время в воздухе составило 6 часов 15 минут; самолёт шёл на высоте около 11000 метров со скоростью 800 километров в час. Пилотами были Андрей Воропаев и Олег Мутовин, бортовыми операторами — инженеры Антон Кузнецов и Григорий Кудряшов. Воропаев положительно оценил работу систем, расход топлива и остаток при посадке. После прибытия специалисты лётно-испытательного и доводочного комплекса «Яковлева» готовили машину к сертификационной программе.

В Иркутске на втором образце заменили органы управления в кабине, приводы управления, систему перемещения механизации крыла и механизм перестановки стабилизатора. Отечественными стали система сбора, контроля, обработки и регистрации полётной информации, торможение колёс, топливная система, колёса и шины. Замена также охватила маршевые и вспомогательную силовые установки и другие агрегаты. Эта машина ранее первой получила крыло из российских композитных материалов. В Жуковском ей предстояло участвовать в испытаниях вместе с первым, частично импортозамещённым образцом. Длительный перелёт завершил её перемещение между производственной площадкой и базой последующих проверок.