ПД-8: стенды, полёты и производственная кооперация нового двигателя

Четыре тысячи часов и несколько испытательных площадок

Опытные двигатели ПД-8 разработки рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» наработали более 4 тыс. часов к 11 ноября 2025 года. Проверки проходили на стендах, на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и на двух опытных самолётах «Суперджет-100». Генеральный директор Объединённой двигателестроительной корпорации Александр Грачев назвал следующим важным этапом полёты в естественных условиях обледенения в Архангельске. Наработка характеризовала совокупную программу опытных образцов, а не ресурс одного двигателя в регулярной пассажирской эксплуатации. Получение сертификата типа и переход к серийному производству тогда оставались последующими этапами, которые Грачев связывал с успешным завершением необходимых испытаний.

Двухконтурный турбовентиляторный двигатель имеет тягу 8 тонн и предназначен прежде всего для ближнемагистрального «Суперджета». Разработчик также рассматривает применение силовой установки на самолёте-амфибии Бе-200. Работы по проекту начались в 2019 году, а испытания в составе «Суперджета» стартовали в марте 2025 года. Предприятие использовало технологический задел, накопленный при разработке ПД-14, но двигатель меньшего класса проходил собственную программу проверок. Ноябрьский рубеж испытаний ПД-8 объединял стендовые и лётные работы, сохраняя различие между накопленной наработкой, подтверждением отдельных характеристик и разрешением на последующие серийные поставки.

Первый полёт и состав опытного самолёта

Первый полёт «Суперджета-100» с ПД-8 состоялся 17 марта 2025 года в Комсомольске-на-Амуре. Опытный самолёт находился в воздухе около 40 минут и достиг скорости 500 километров в час на высоте до 3 тыс. метров. Полёт выполнили лётчики-испытатели Дмитрий Александрович Деменев и Игорь Юрьевич Гревцев, а также бортовой оператор Максим Григорьевич Грюканов. Экипаж оценивал газодинамическую устойчивость двигателей на постоянных и переменных режимах. После посадки командир сообщил о выполнении полётного задания в полном объёме. Для начала программы использовали борт с заводским номером 95157, изготовленный в 2018 году. Это самолёт в серийном облике с импортными системами: первый вылет нового двигателя не означал, что одновременно заменены все зарубежные агрегаты воздушного судна.

Генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Вадим Бадеха объяснял такой порядок постепенным повышением технической новизны в испытаниях важных компонентов. Сначала новая силовая установка работала вместе с уже известными системами самолёта. Подключение борта в полностью российском облике должно было позволить изучить взаимодействие ПД-8 с отечественным бортовым оборудованием. Корпорация также связывала начальные полёты с отработкой решений для возможной последующей ремоторизации существующего парка «Суперджетов». Эти задачи имеют разные объекты проверки: работоспособность нового двигателя на опытной машине и интеграцию силовой установки с замещёнными системами самолёта.

Изменения в самолёте и двигательном проекте

Программа импортозамещения ближнемагистрального самолёта охватывает около 40 систем и агрегатов. Помимо двигателя, в неё входят авионика, шасси, вспомогательная силовая установка, комплексная система управления, электроснабжение, кондиционирование воздуха и противопожарная защита. Самолёт получил отечественный фюзеляж с изменениями, предназначенными для упрощения производства и обслуживания. Замена этих компонентов относится к самолётной программе, тогда как разработку ПД-8 ведёт двигателестроительная кооперация. Поэтому перечень российских систем самолёта и перечень технологий двигателя нельзя представлять как один и тот же набор производственных работ или сертификатов.

ПД-8 является двигателем меньшей тяги в перспективном семействе ПД. ПД-14 предназначен для среднемагистрального МС-21; при разработке ПД-8 использованы полученные в этом проекте решения и научно-технический задел. Головной разработчик и производитель ПД-8 — «ОДК-Сатурн» в Ярославской области. Другие предприятия корпорации участвуют в изготовлении деталей, систем управления и отдельных узлов. Такой состав работ сохраняет специализацию предприятий: создание электронных агрегатов не подменяет сборку самого двигателя, а изготовление деталей в Уфе не переносит головную разработку из Рыбинска. Производственная кооперация охватывает несколько технологических направлений внутри общего проекта.

Цифровая разработка и новые материалы

Конструкторы ПД-8 применяли цифровой двойник и компьютерное моделирование с начала разработки. Часть процессов предварительно отрабатывалась в виртуальной среде; отдельные элементы двигателя создавались параллельно. Для проектирования и изготовления элементов мотогондолы использовали российское программное обеспечение. В производстве также задействованы аддитивные технологии: часть деталей изготавливается методом трёхмерной печати. Перечень конкретных напечатанных деталей и долю таких изделий в полном составе двигателя общая характеристика проекта не устанавливает. Цифровые инструменты описывают способ разработки и изготовления, тогда как результаты натурных стендовых проверок относятся к работе уже созданных образцов.

ВИАМ разработал перспективный никелевый сплав для рабочих лопаток турбины высокого давления и сопловых аппаратов. Эти детали работают совместно с системой охлаждения в условиях высоких температур. В проекте внедрено 25 критических технологий, из которых 17 разработаны впервые. Среди сложных решений выделена сверхзвуковая ступень турбины высокого давления со степенью понижения давления, равной четырём. Такие параметры относятся к определённому узлу, а не к суммарному давлению во всех частях двигателя. Материалы, охлаждение и конструкция ступени образуют связанные направления разработки, но не являются самостоятельными показателями общей наработки в часах.

Вода на открытом испытательном стенде

Испытания по забросу воды проходили на открытом стенде «ОДК-Сатурн» под Рыбинском. Специалисты моделировали сильный дождь при различных режимах, включая взлёт, набор высоты и посадку. Для подачи воды создали комплекс из четырёх коллекторов с форсунками, формирующими капли заданного размера. За один цикл через двигатель проходило несколько тонн воды. ПД-8 проверяли от малого газа до взлётного режима, в том числе при резких изменениях оборотов. «Ростех» сообщил об устойчивой работе силовой установки в условиях ливневых осадков. Это результат испытательного сценария с контролируемой подачей воды, а не описание каждого возможного погодного сочетания.

Отдельные проверки «Суперджета» в «бассейне» касались воды, которая воздействует на самолёт при движении по мокрой поверхности. К ноябрю 2025 года самолёт успешно прошёл такие испытания на защиту основных двигателей и вспомогательной силовой установки. Во время тестов проверяли также работу двигателей при использовании реверса тяги. Наземный самолётный сценарий и водяной заброс на открытом двигательном стенде имеют разные условия. В одном случае испытывается движущаяся машина с установленным оборудованием, в другом задаётся поток воды непосредственно для работающей силовой установки. Оба направления входят в техническую проверку, но не заменяют друг друга.

Град и естественное обледенение

Для проверки устойчивости к граду специалисты изготовили более 3 тонн ледяных гранул диаметром 16 миллиметров. При основной проверке в двигатель за полминуты направили около 220 килограммов льда со скоростью до 240 метров в секунду. Количество подготовленных гранул и масса льда в одном описанном испытании относятся к разным величинам. Весь подготовленный запас не был заявлен как одномоментный заброс. По данным «Ростеха», двигатель сохранил устойчивую работу, а проверка подтвердила прочность лопаток и основных элементов конструкции. Численные условия характеризуют проведённое испытание и сохраняются вместе с результатом именно этого сценария.

Проверки обледенения проводились как на стенде Центрального института авиационного моторостроения, так и в реальных полётах в Архангельской области. На стенде образование льда моделировали обводнением воздушного потока и низкой температурой. Затем самолёт выполнял полёты в зонах естественного интенсивного обледенения, где на поверхности могла быстро появляться корка толщиной до сантиметра. «Ростех» сообщил о сохранении тяги и штатной работы двигателя в проверенном диапазоне высот и режимов. В ноябре 2025 года Архангельск ещё фигурировал как предстоящий этап; в майском техническом обзоре 2026 года эти проверки уже описаны как выполненные. Даты отражают развитие программы.

Обрыв лопатки и проверка удержания фрагментов

Испытание на обрыв лопатки вентилятора проверяет, способен ли корпус удержать разрушившиеся фрагменты. Для теста в одну лопатку поместили пиротехнический заряд, а двигатель вывели на взлётный режим. После срабатывания заряда лопатка разрушилась. Корпус удержал фрагменты внутри; «Ростех» связал результат с выполнением сертификационных требований к безопасности конструкции. Объектом проверки здесь является поведение двигателя при искусственно вызванном разрушении конкретного элемента. Это не испытание на обычный эксплуатационный износ и не измерение среднего времени до отказа в коммерческом парке. Его результат дополняет испытания работающего двигателя в различных внешних условиях.

Другое направление — попадание птиц в работающий двигатель. На максимальном взлётном режиме из четырёхствольной установки в вентилятор направляли тушки птиц, моделируя столкновение со стаей. Условия выбирались с учётом скорости полёта при взлёте и посадке и наиболее уязвимых зон вентилятора. Силовая установка сохранила работоспособность и управляемость, сообщил «Ростех». Птичий заброс и испытание на разрушение лопатки не следует объединять в один механический тест: один воспроизводит попадание внешних объектов, другой проверяет удержание разрушившейся детали. Оба сценария проходят в рамках программы подтверждения характеристик и безопасности двигателя.

Электронные агрегаты и отдельное производственное одобрение

Система автоматического управления САУ-8 разработана пермским предприятием «ОДК-СТАР». В её состав входят электронный регулятор РЭД-8, блок защиты двигателя БЗД-8, устройство хранения данных, дозатор топлива, агрегат механизации двигателя, блок насосов и клапан перепуска топлива. В конструкции применяются российские материалы и радиоэлектронная элементная база. Управляющие агрегаты являются самостоятельной частью двигателя и имеют собственные работы по испытаниям и подготовке производства. Перечень компонентов раскрывает состав системы, но не представляет собой схему подключения или инструкцию по работе с ней. Функционирование силовой установки проверяется вместе с установленными агрегатами в ходе общей испытательной программы.

8 апреля 2026 года «ОДК-СТАР» получила от Росавиации расширение перечня разрешённых работ по электронным агрегатам управления ПД-8. Регулятор РЭД-8 и блок защиты БЗД-8 разрешено производить серийно. Комиссия проверила цеха и подразделения, управление проектными данными, производственные и специальные процессы, испытания агрегатов и систему управления поставщиками. Основой было одобрение производственной организации, полученное предприятием в 2020 году. Директор по качеству и сертификации Надежда Больбат также отметила ранее полученные свидетельства о годности комплектующих изделий. Это одобрение относится к изготовлению конкретных электронных агрегатов; оно не является автоматически сертификатом типа двигателя в целом.

Производственная кооперация и квалификация работников

В проекте ПД-8 участвует уфимское предприятие «ОДК-УМПО». Предприятие выпускает детали и узлы гражданских авиадвигателей, включая ПД-8 и ПД-14. Доля более трети деталей и сборочных единиц, названная в июльском описании предприятия, относится к ПД-14; переносить её на ПД-8 нельзя. Предприятие также задействовано в других двигательных проектах корпорации. Для ПД-8 этот производственный участок входит в кооперацию с головным разработчиком в Рыбинске. Для ПД-8 участие предприятия подтверждено без отдельной количественной доли. В кооперации производство деталей остаётся самостоятельной задачей наряду с окончательной сборкой силовой установки и её проверками. Разные показатели производственного участия имеют разные основания для сравнения.

Сборка, изготовление деталей, разработка материалов и производство электроники распределены между специализированными организациями. «ОДК-Сатурн» ведёт головную разработку и производство, ВИАМ работает над материалами, «ОДК-СТАР» создаёт систему автоматического управления, а «ОДК-УМПО» производит свой набор деталей и узлов. Испытательные площадки включают открытый стенд под Рыбинском, ЦИАМ, летающую лабораторию и опытные самолёты. Такая география работ относится к конкретным функциям участников. Она позволяет проследить, где изготавливаются изделия и где проверяются условия их работы, без переноса результатов отдельного предприятия на всю программу или предположения о нераскрытых объёмах выпуска.

Последующие результаты и сохранённые даты

К 15 мая 2026 года общая наработка опытных двигателей превысила 6590 часов, из которых почти 1500 приходились на полёты «Суперджета» и летающей лаборатории. «Ростех» объявил о завершении комплекса сертификационных испытаний и ожидании получения сертификата типа в ближайшее время. Более ранние планы получения сертификата осенью 2025 года таким образом сохраняются как планы своего периода, а майское состояние 2026 года — как отдельный этап. Нельзя заменять один срок другим без указания даты или превращать сообщение о завершении проверок в утверждение, что сертификат уже выдан. Наработка отражает расширившийся объём испытательной программы.

Самолёт-амфибия Бе-200 остаётся отдельным направлением применения ПД-8, для которого начата адаптация двигателя. Сам «Суперджет-100» относится к ближнемагистральным узкофюзеляжным самолётам примерно на 100 пассажиров. Обе платформы имеют собственные задачи интеграции силовой установки. Производство деталей, разрешение на изготовление электронных агрегатов, результаты стендовых тестов и испытательные полёты формируют разные части проекта в России. Технические характеристики и выполненные проверки раскрыты в обзоре испытаний ПД-8, а область разрешённых производственных работ — в сообщении об агрегатах САУ-8.

Полунатурная проверка взаимодействия бортовых систем

ГосНИИАС совместно со специалистами компании «Яковлев» создал испытательный стенд «Электронная птица» для SJ-100. На нём отрабатываются взаимодействие компонентов отечественного комплекса бортового оборудования, его функции и программное обеспечение. Институт выполнил разработку и интеграцию стенда, включая программно-математическое обеспечение. Системы самолёта, которые не представлены на комплексе физически, воспроизводятся имитаторами. Такой способ проверки позволяет исследовать работу оборудования в общей испытательной среде: реальные компоненты взаимодействуют с моделями отсутствующих систем. Предметом этой работы являются бортовые связи и функции, а не накопление налёта самолёта на маршрутах. Стендовая отработка дополняет наземные и лётные испытания программы.

Для маршевой силовой установки на базе ПД-8 ГосНИИАС разработал имитатор двигателей для «Электронной птицы» и комплекс управления, поддерживающий стендовые, наземные и лётные проверки на Ил-76ЛЛ. Эти работы раскрыты в сообщении института, опубликованном Союзом авиапроизводителей 5 сентября 2023 года после первого полёта опытного SJ-100 29 августа. Полёт самолётного проекта в 2023 году и первый полёт «Суперджета» именно с ПД-8 в марте 2025 года являются разными событиями. Взаимодействие бортового оборудования начали отрабатывать раньше последующего двигательного этапа. Состав стенда и его имитаторов также объясняет, почему испытательную наработку комплекса нельзя включать в число часов фактической работы опытных двигателей без специального подтверждения.

Адаптация к самолёту-амфибии

О начале работ по приспособлению ПД-8 к Бе-200 сообщил в июле 2025 года временно исполняющий обязанности губернатора Ростовской области Юрий Слюсарь, ранее возглавлявший ОАК. Самолёт выпускает Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева. ПД-8 изначально разрабатывался для двух платформ — ближнемагистрального SJ-100 и Бе-200ЧС. Начало адаптации к амфибии не означает, что её вариант установки уже прошёл все проверки или поступил в серийную эксплуатацию. Июльское сообщение подтверждает отдельную работу по этой платформе в период, когда «Суперджеты» и двигатели продолжали сертификационные испытания. Конкретный срок завершения адаптации в нём не установлен.

Бе-200ЧС используется МЧС для тушения природных пожаров с 2003 года. Самолёт может взлетать и садиться на воду, а при глиссировании набирать 12 тонн воды за 15 секунд. Он применялся при лесных пожарах в труднодоступной, в том числе горной, местности; среди зарубежных направлений работы названы Италия, Португалия, Греция и Турция. Эти характеристики описывают сам самолёт и его существующее применение, а не новые результаты испытаний ПД-8 на Бе-200. Адаптация двигателя относится к силовой установке будущего варианта машины. Производственная площадка в Таганроге, водный режим работы и противопожарное назначение сохраняют самостоятельный контекст этого направления двигательной программы.

Самостоятельные этапы программы

• Разработка двигателя и изготовление опытных образцов.
• Стендовые проверки воды, града, обледенения и механических воздействий.
• Полёты на лаборатории Ил-76ЛЛ и опытных «Суперджетах».
• Подтверждение характеристик, завершение сертификационных испытаний и последующее получение сертификата типа.
• Производственные одобрения и подготовка серийного изготовления отдельных агрегатов.