Инвестиции в заводы и трамвайные тележки
ПК «Транспортные системы» запланировала на 2024 год 600 млн рублей для модернизации производства городского электротранспорта. Годом ранее инвестиционная программа предусматривала около 200 млн рублей. Генеральный директор Александр Дубровкин объявил новый объём вложений при презентации тысячного трамвая на Невском заводе. В Твери предприятие устанавливает дополнительные малярные камеры и приобретает станки для самостоятельного изготовления продукции, которую прежде получало из-за границы. На этой площадке собирают и испытывают трамвайные тележки для Петербурга.
Три производственные площадки компании расположены в Санкт-Петербурге, Твери и Энгельсе. Площадь Тверского механического завода электротранспорта составляет 14 500 м², Невского завода — 75 000 м². ООО «ПК Транспортные системы» зарегистрировано в Москве 29 октября 2013 года. По приведённым тогда данным СПАРК, доли «Холдинга Транскомпонент» и Сергея Храмагина составляли 85,71% и 14,28%, уставный капитал — 175 млн рублей. Доходы за 2020 год достигали 10,8 млрд рублей, расходы — 8,8 млрд; более поздняя отчётность была скрыта.
Кузова и колёсный транспорт в Энгельсе
Энгельсский завод электрического транспорта освоил сварку трамвайных кузовов и выполняет полный цикл производства колёсной техники на электрической тяге. При посещении предприятия 14 августа 2024 года министр транспорта Роман Старовойт и губернатор Саратовской области Роман Бусаргин осмотрели изготовление кузовов для трамваев и троллейбусов. Экскурсию проводил Александр Дубровкин. Роман Старовойт отметил сформированный коллектив примерно из 500 работников. Предприятие выпускает троллейбусы «Адмирал» и электробусы «Генерал» с комбинированной зарядкой. Гостям показали готовые троллейбусы с увеличенным автономным ходом, предназначенные для Балакова, а также последовательность сборочных операций: установку мостов, пневматического, телематического и крышевого оборудования, остекление, монтаж кабины и салона.
По данным предприятия, в 2023 году Энгельсский завод изготовил 99 троллейбусов и 71 трамвайный кузов. К августу 2024 года выпуск троллейбусов достиг 85 машин; до конца года предполагалось собрать ещё 20. План производства трамвайных кузовов составлял 91 на 2024 год и 122 на 2025 год. Эти показатели относятся к разным видам продукции и периодам: готовый троллейбус, отдельный кузов и намеченный годовой выпуск учитывались раздельно. Компания оценивала локализацию продукции площадки в 85%. Энгельсские троллейбусы эксплуатировались, в частности, в Красноярске, Омске, Самаре, Саратове, Рязани, Кемерове, Иркутске, Курске и Брянске.
Разделение производственного цикла между площадками
К январю 2026 года производственный цикл трамваев ПК «Транспортные системы» объединял операции трёх заводов. Энгельсская площадка сваривала кузова, Тверской механический завод выполнял первичную сборку и окраску, а Невский завод в Санкт-Петербурге отвечал за финальную сборку и пусконаладку. Петербургский комплекс открылся в 2018 году и стал площадкой сборки и наладки всей трамвайной линейки компании. Поставки «Витязей» в город начались раньше, в 2015 году. В 2024 году на Невском заводе изготовили тысячный трамвай за историю производителя и юбилейный вагон для петербургского парка.
В январе 2026 года компания указывала, что в России эксплуатировалось более 1250 её трамваев и более 550 троллейбусов. Производственная сеть, по оценке предприятия, позволяла ежегодно выпускать до 450 единиц подвижного состава. В ассортимент входило более десяти моделей трамваев одно- и двустороннего движения длиной от 17 до 38 метров, а также четыре модели колёсного электротранспорта. Для трамвайного производства распределение работ выглядело следующим образом:
- Энгельс — сварка кузовов.
- Тверь — первичная сборка и покраска.
- Санкт-Петербург — окончательная сборка и пусконаладочные работы.
Итоги 2024 года и собственные комплектующие
В интервью от 10 марта 2025 года Александр Дубровкин оценил фактические инвестиции предыдущего года примерно в 700 млн рублей. Февральские 600 млн были планом; 700 млн — позднейшей оценкой вложений. На инвестиционную программу 2025 года компания закладывала около 200 млн рублей. По словам директора, в 2024 году предприятие собрало 201 трамвай и 92 троллейбуса, а выручка составила 21 млрд рублей. Производственные возможности он оценивал отдельно: около 240 трамвайных вагонов и 200 троллейбусов ежегодно.
Дубровкин оценивал локализацию трамваев в 95%, троллейбусов — примерно в 80%. Трамвайные редукторы, прежде закупавшиеся в Чехии, начали изготавливать на дочернем предприятии в Твери. Значительная часть электроники оставалась зарубежной; компания работала с китайскими поставщиками. Для гарантийного сопровождения производитель организовывал местные технические центры: специалисты помогали ремонтировать технику и обучать работников депо. Эксплуатирующие организации ремонтировали вагоны самостоятельно при поддержке компании в течение двух лет. Московское соглашение предусматривало сервис и ремонт на протяжении 30 лет и ежедневную готовность к выходу на маршруты не менее 90% трамвайного парка.
Сборка и оснащение пилотного «Невского»
1 сентября 2024 года на Невском заводе представили пилотный трёхсекционный трамвай двустороннего движения 71-932 «Невский» для линии «Славянка». Вместимость этой версии составляла до 205 пассажиров. В салоне установили климатическую систему, USB-разъёмы и мультимедийные комплексы, выделили места для колясок и крепление велосипеда. Подогреваемые участки у дверей предназначались для предотвращения наледи. В кабину водитель попадал по магнитной карте; часто используемые кнопки разместили на подлокотнике кресла. Обновлённый пульт показывал техническое состояние вагона и изображения с видеокамер. Бортовая система также обеспечивала автоматическое смазывание гребней колёс.
Управляющий контроллер при нештатной ситуации включал принудительное торможение. Совместно с комплексом управления трамвайным движением он обеспечивал перевод стрелок, контроль скорости и дистанции, отображение маршрута и сигналов светофоров. После презентации пилотный вагон планировали передать «БалтНедвижСервису», а зимой — перевезти в новое депо в Шушарах для наладки, испытаний и интеграции бортовых систем. Контракт на «Славянку» предусматривал 22 вагона: десять для первого участка между Купчином и Шушарами и двенадцать для следующего этапа. На заводской испытательной линии гостям отдельно продемонстрировали «Богатырь-М», способный выдерживать заданную скорость и останавливаться перед препятствием.
Односекционная версия для Петербурга
В июле 2024 года Невский завод завершил сборку первого обновлённого трамвая 71-911ЕМ «Львенок» для Санкт-Петербурга. Односекционный вагон изготовили по техническому заданию городского Горэлектротранса; до конца года предполагалось выпустить семь таких машин. В петербургскую комплектацию включили активную помощь водителю: камеры распознавали объекты на путях, а система могла тормозить при опасности. Более мощные аккумуляторы обеспечивали автономный ход до трёх километров. Низкий пол сочетался с собственной трамвайной тележкой производителя; в интерьере применялись алюминиевые сплавы. Вместимость конкретного вагона составляла до 161 пассажира, в том числе 40 сидячих мест.
У «Львенка» предусмотрели четыре дверных проёма. Одну дверь оборудовали откидной аппарелью для маломобильных пассажиров. Активная кромка безопасности препятствовала закрытию дверей и началу движения, если в проёме оставался человек. Система пассивной защиты распределяла ударную нагрузку по вагону. Внутренние камеры контролировали салон, наружные — обстановку впереди, сбоку и позади трамвая. Пассажирское оборудование включало климат-контроль, подогрев пола и USB-разъёмы для зарядки устройств. На потолочных мониторах в начале и конце вагона отображались маршрут, время и расстояние до следующей остановки, температура внутри салона и снаружи. Эта конфигурация предназначалась именно для петербургского заказа.
Пятисекционный вагон и промышленная приёмка
15 мая 2026 года производитель объявил о получении акта межведомственной комиссии для промышленного выпуска пятисекционного трамвая 71-952. Низкопольный вагон двустороннего движения имеет длину 37,5 метра и рассчитан на 400 пассажиров, включая 72 сидячих места. Две кабины позволяют менять направление без разворотного кольца. Из четырёх тележек две выполнены поворотными; минимальный радиус проходимой кривой составляет 16 метров. По семь дверей разместили с каждой стороны. Салон стал шире предыдущих моделей на 50 мм. Расчётный срок службы вагона составляет 30 лет.
Компания заявила для этой модели автономный ход до 15 километров при полной загрузке, работающем климатическом оборудовании и скорости до 25 км/ч. Увеличение до 100 километров связывалось с установкой более энергоёмких аккумуляторов. Конструкция допускала семисекционную модификацию вместимостью до 500 человек. Вагон адаптировали к системам автоматики метрополитена и оборудовали контролем внимания водителя, климат-контролем, USB-разъёмами и подогревом дверных зон. В июле 2025 года модель демонстрировали на «Иннопроме» в Екатеринбурге, а 28–31 августа — на железнодорожном салоне в Санкт-Петербурге. Полученный акт подтверждал готовность к промышленному выпуску; сам объём серийного производства в этом сообщении не приводился.
Обратная связь от водителей
В мае 2024 года водители петербургских «умных» трамваев посетили московский офис разработчика «Когнитив Пайлот» (Cognitive Pilot). Встречу организовало Управление информационных технологий и интеллектуальных систем по инициативе главного инженера Горэлектротранса Константина Шостака. Участникам показали производственную базу, рабочие места и принципы работы искусственного интеллекта. Президент группы «Когнитив Текнолоджис» (Cognitive Technologies) Ольга Ускова вручила девяти вагоновожатым сертификаты водителя-испытателя. Среди получателей были Денис Денисенко, Артём Исхаков, Анна Шевцова, Илья Марченко, Никита Савик, Евгений Егоров, Валентина Решитова, Александр Журавлёв и Ксения Фролова.
Водитель-наставник Артём Исхаков, руководивший рабочей группой трамвайного парка № 5, рассказал, что участникам объяснили обучение нейросети и обработку наблюдений, заявок и отчётов водителей. Он также обсудил свои предложения непосредственно с разработчиками. Рабочая группа объединяла сотрудников нескольких парков, использующих комплекс активной помощи. Ольга Ускова связывала адаптацию новой техники с совместной работой пользователей и инженеров, учётом замечаний и рекомендаций. На момент публикации 23 мая Горэлектротранс эксплуатировал 207 «умных» трамваев. Комплекс включался в техническое задание на новые вагоны; его применение на петербургских пассажирских маршрутах началось в 2022 году.
Навигация и определение положения вагона
В июле 2024 года «Когнитив Пайлот» представила систему «Когнитив Навигейшн» (Cognitive Navigation) для трамваев. Она объединяет инерциальный модуль, одометрический датчик и карту рельсовой сети с маршрутами, депо и развязками. Инерциальный модуль определяет ориентацию вагона, а одометрический датчик измеряет пройденное расстояние по вращению колёс. Координаты используются при сопоставлении сигналов светофора с картой, расчёте торможения и контроле допустимой скорости на отдельных участках. Разработчик рассматривал систему как средство работы там, где спутниковый сигнал ослаблен городской застройкой, мостами, тоннелями или внешними помехами.
Перед эксплуатацией при работающих датчиках вычисляются погрешности каждого компонента. При пропадании спутникового сигнала навигация опирается на одометрию, инерциальный блок и карту. История погрешностей позволяет следить за исправностью датчиков и изменением радиуса колёс при эксплуатации. Компьютерное зрение сравнивает наблюдаемые ориентиры с картой и корректирует координаты при расхождениях. Дополнительные радиометки или маяки для такой навигации не требуются. Ведущий разработчик Геннадий Савицкий заявлял о точности определения координат до одного-двух сантиметров, отмечая, что во многих случаях достаточно полуметра. Это характеристика, сообщённая разработчиком; она не является отдельным результатом независимых испытаний каждого вагона.
Данные эксплуатации и подготовка испытателей
28 ноября 2024 года директор петербургского Горэлектротранса Денис Минкин представил в Государственной думе данные о системах активной безопасности и помощи водителю. По его словам, ими было оборудовано более 260 линейных трамваев. В приведённой статистике 2024 года зафиксировано 3 712 232 вмешательства для ограничения скорости, 1426 реакций на светофоры и 3146 реакций на препятствия — людей, другие трамваи и автомобили. Эти значения отражают зарегистрированные действия системы. Горэлектротранс также указал нулевое количество сходов из-за превышения скорости и падений пассажиров у оборудованных вагонов, сопоставив их с 69 и 27 случаями соответственно у трамваев без комплекса.
Летом 2024 года возможности автоматического управления проверяли на закрытом полигоне в рамках конкурса водительского мастерства. Трасса длиной 400 метров включала остановку, ограничение скорости, стрелку, светофор и внезапное появление человека на путях. Горэлектротранс оценил результаты автоматического проезда как сопоставимые с показателями лучших водителей. В октябре собственный корпоративный учебный центр выпустил первую группу водителей-испытателей по дополнительной программе работы с высокоавтоматизированным транспортным средством. В 2023 году предприятие, «Когнитив Пайлот» и ПК «Транспортные системы» заключили соглашение о создании полностью беспилотного прототипа. Эксплуатационные данные и результаты полигона характеризовали разные условия работы; объём пробега для сравнения групп в сообщении не указывался.
Накопители энергии для «Витязей-Москва»
3 февраля 2026 года ПК «Транспортные системы» объявила о модернизации двадцати трёхсекционных трамваев «Витязь-Москва». План предусматривал установку мощных аккумуляторов для движения без контактной сети не менее четырёх километров с последующей подзарядкой на электрифицированных участках. Компания заявляла возврат до 40% энергии за счёт рекуперации. Работы предназначались для более вместительных вагонов: модель 71-931М рассчитана на перевозку до 280 пассажиров. Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности, связывал новое оборудование с использованием вместительных трамваев на маршрутах, где уже применялся автономный ход односекционных вагонов.
Салон «Витязя-Москва» оборудован климатической системой, медиакомплексами, USB-разъёмами и беспроводной сетью. Адресное открытие дверей кнопками позволяет пассажирам открывать нужный вход. В конструкции предусмотрены пассивная защита кузова, негорючие материалы и система пожаротушения. Рабочее место водителя включает активную помощь, круговой обзор и спутниковую навигацию. Компания совершенствовала комплектацию с учётом сервисной обратной связи: у версии, поставлявшейся с 2021 года, появились контурная подсветка, цельностеклянные двери с датчиками, больше сидений и улучшенная теплоизоляция. Февральское сообщение описывало оснащение двадцати вагонов как предстоящую модернизацию; завершение работ и фактический пробег всего обновлённого парка в нём не подтверждались.
Московская комплектация «Львенка»
4 марта 2026 года производитель сообщил о начале поставки второй партии из пятидесяти «Львят-Москва». Соглашение предусматривало сто вагонов в 2025–2026 годах; первые пятьдесят уже вышли на маршруты в предыдущем году. Следующую партию планировали передать до конца 2026 года и направить в реконструированное депо имени П. Л. Апакова. Трамваи изготавливались на площадках компании в Твери, Энгельсе и Санкт-Петербурге. Московская версия вмещала до 110 пассажиров и имела 41 сидячее место. В салоне предусмотрели климат-контроль, информационные экраны, зарядные разъёмы и места для велосипедов и колясок.
Ключевым оборудованием этой комплектации стала система автономного хода на суперконденсаторах. Компания заявляла возможность проходить без контактной сети более четырёх километров. Такие «Львята» эксплуатировались на маршрутах Т1 и 5, включая беспроводные участки на проспекте Академика Сахарова и Трифоновской улице. В этом случае автономность означает движение на запасённой энергии; функции контроля водителя описывались отдельно. Оптические датчики активных дверных кромок предотвращали зажатие пассажиров, а система «Антисон» отслеживала состояние водителя. Сообщение о начале второй поставки сохраняло её поэтапный характер: работа первой партии на линии и намеченная передача следующей относились к разным стадиям выполнения заказа.
Обновлённый «Богатырь-М» и испытания в депо
В июле 2026 года компания подготовила рестайлинговый двухсекционный четырёхосный «Богатырь-М» 71-923М для «Иннопрома». У новой версии изменились интерьер, экстерьер и световая схема; вместимость составила до 222 пассажиров при 35 сидячих местах. Сенсорный туристический экран позволял посмотреть маршрут, оплатить проезд и получить информацию о достопримечательностях. Для пассажиров предусмотрели три широких дверных проёма, накопительные площадки, собственную откидную аппарель и места для маломобильных людей. Крышевое оборудование рассчитывалось на различные системы накопления энергии, чтобы в дальнейшем использовать вагон на участках без электрификации.
Комплекс автоматизации разработала компания «ТМХ-Интеллектуальные Системы». В депо «Верхнепышминский трамвай» испытывали автоматизированное начало движения, распознавание препятствий, остановку, заезд на мойку и техническое обслуживание, видеофиксацию. После выставки планировались испытания на линии Екатеринбург — Верхняя Пышма. 22 мая 2026 года расширение экспериментального правового режима одобрили на межведомственном совещании; проект присоединения оператора к этому режиму получил поддержку уполномоченных органов. Производитель связывал дальнейшие испытания в реальной эксплуатации с принятием правительственного постановления. Интерес к тестам также подтвердили Новосибирск, Омск и Коломна. Деповские испытания, намеченная работа на линии и правовое оформление оставались отдельными этапами внедрения обновлённого вагона.
Оставить комментарий